城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。在整个道路网中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。据统计，在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右，有些国家甚至高达40%，其主要原因是交叉口布置不合理。因此，交叉口对道路网的形式及道路交通的影响是非常重大的。当前，从政府到社会各界已逐步认识到改善城市道路的综合环境，提高道路交通的安全畅通和居民的出行质量，是现代城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的重要环节。

1 城市道路交叉口的一般设计方法

1.1 交叉口的选择

交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉口的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面：

（1）平面线型。平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半径曲线上（不设超高的曲线），避免在小半径曲线上，因为它对路面平顺衔接，行车安全和占地都是不利的。衔接要尽量考虑正交或较大角度斜交，最小交角不宜小于45°。

（2）地形条件。衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方，避免在挖方地段与既有路相接。因其对于行车视线及路基排水均为不利。

（3）竖向条件。交叉口应尽量选择在水平坡段上，如条件限制，亦应设在平缓坡段上。

1.2 衔接方式的确定

一般在交叉口的竖向布置上要符合行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求，要使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面，使路面的水能及时的排泄。但是在与既有道路衔接的交叉口，尤其是当既有路的等级较高，行车量较大时，则不能干扰既有路，新建路必须服从于既有路。在这种情况下，如何使设计能达到舒适、平顺、通畅的要求，是我们在设计中必须解决的问题。

（1） 顺坡衔接法。顺坡衔接是使新建路与即有路的路面边缘相接，在衔接点新建路的横断面与既有路路面边缘的纵剖面完全吻合，并沿着衔接方向的既有路路拱横坡顺一段坡。这种衔接方式的主要优点是：在不破坏原有路面及不影响其行车的情况下，使行车平顺、舒适，因为在汽车进入交叉口转向后既有路与新建路同处于一个纵坡段上，在纵向上同处于一个平面，使汽车能平顺的地通过衔接点；可使路面排水通畅，由于新建路是顺既有路路拱横坡的坡面相接的，所以即使既有路处平坡路段，在衔接处也不能滞水，路面水可通过新建路的纵向斜面及逐渐过渡形成的横向路拱斜面排除。顺坡衔接法适合用在填方交叉口和新建路对高程损失控制要求不严的情况。在挖方地段衔接的交叉口和对高程损失控制要求严格的情况，应避免使用这种方法，因为它可能会给路基排水和线路拉坡造成困难。

（2） 变坡衔接法。这种方法的衔接点位置及衔接断面与顺坡法完全相同，不同的是衔接点后的线路纵坡不采用接既有路的路面横坡进行顺坡，而是以衔接点为变坡点，采用平坡或较缓的上坡为衔接纵坡。这种方法基本可以弥补顺坡法的不足，适合用在挖方地段路基排水困难和高程损失受限制的衔接条件。它的不足，就是衔接点出现坡度变化，使交叉口内不能有一个平顺的共同面，路面排水局部存在滞流，对行车的舒适性亦有一定的影响。因此在使用这种方法时，应注意到这些不足。

1.3 连接纵坡

对衔接点后的连接纵坡的确定,是设计中所要解决的一个重要问题。纵坡长度的确定对行车有较大的影响，频繁的纵坡变化，旅客会感到颠簸，驾驶换档频繁，汽车悬挂受冲击频繁，油料和机械系统均有较大的损耗。其问题就在于坡长太短，而不能容纳较长缓的竖曲线。从此意义上讲,坡段设计以缓而长为最好。但由于地形，高程等条件限制，衔接点处的坡段不但难以做到缓而长，而且为了克服不利条件，希望能尽快变坡，坡段做得越短越好。

3 城市道路交叉口设计的完善

3.1 平交口立面设计

平交口立面设计是平交口设计的一个很重要的部分。立面设计主要是依据纵断面，道路横坡进行设计；设计时要使平交口路面等高线圆滑，没有菱角；各右转车道还应考虑车道横坡方向及大小。被交路是新建道路时，立面设计时应考虑与规划标高衔接；如被交路是旧路，立面设计时标高与横坡应与旧路接顺。如旧路设有超高，交叉口应在相接处渐变至同一方向大小的超高。设计时还应考虑整个交叉口的排水，排水不畅，形成积水的交叉口是失败的设计，因此排水设计对交叉口非常重要。排水设计时应考虑排水的方向、坡度及收水口位置，一般交叉口路面水应向四个转角方向汇聚，收水口设置在水汇聚的位置。

（1） 立面设计的要求和原则

交叉口立面设计的基本要求是首先应满足主要道路的行车方便，在不影响主要道路行车平稳的前提下，适当变动主要道路的纵坡和横坡，以照顾次要道路的行车需要。设计的一般原则：相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变它们的横坡度。主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段横坡，以利于行车。交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。

（2） 常用立面设计方法及步骤

在立面设计的三种方法中，不管采用那种方法都必须先计算出各点的标高，然后根据有关的设计方法和步骤计算出施工标高。我们在设计过程中首先要收集相关资料，然后进行绘制交叉口平面图、确定交叉口的设计范围、确定立面设计图式和等高距、勾绘设计等高线。

3.2 对交叉口进行渠化设计

通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，也可达到减少和控制冲突点的效果。限制交叉口某些行驶方向。当相交道路等级差别较大，或各向交通流量和重要程度差别较大时，在设计中限制次要道路的交通流向，既保证主要道路的交通不受干扰，又提高交叉口的安全性和通行能力。由于车辆通过交叉口需减速缓行或停车起动，故交叉口范围内进口道设计车速较路段大大减小，按道路设计规范交叉口范围内设计车速直行车为路段的0.7倍，转弯车为路段的0.5倍。在较低车速下，进口车道宽度较路段可相应缩小，对于大型车辆，路段若取3.75m，进口道则可采用3.25～3.5m；对于中小型车辆，路段若取3.5m，进口道则可采用3.00～3.25m。这样可减小路口拓宽量。路口拓宽一般由进口道增设转弯车道引起。

（1） 在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。

（2） 人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。

（3） 信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。

（4） 建设行人立体过街设施。立体过街设施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而间接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。

（5） 公交停靠站

交叉口附近公交停靠站设置，因北大街为城市主干道，且为机动车和非机动车混行道路，所以采用沿人行道布置的港湾式公交停靠站。

（6） 左转弯待转区

根据交通量的调查，进入交叉口的左转车辆数量很大，因此在交叉口内设置左转弯待转区。

四 结语

本文在阐述了城市交叉口设计中存在的问题的基础上，就城市平面交叉口设计中所存在的问题进行了较为深入的分析。相信对于改变现阶段中小城市交叉口交通组织混乱，通行效率低下的现状能起到指导作用，并为进一步的研究工作提供基础支持和帮助。

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