平面交叉口设计

一般规定

根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。

交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。

交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（sz—07—2000）执行。

进出口道设计

考虑到新建、改建和治理*叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理*叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。

由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或*地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。

由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，交叉口设计阶段考虑不同流向分道行驶是重要的，但同时应注意到不同流向的流量在时间分布上的动态性，避免不当的车道功能划分。关于左转车道设置条件，关键取决于绿灯信号末期能够通过的交叉口内待行的左转车辆数，可视交叉口内的存车和信号控制条件适当地放宽。交叉口信号周期是根据7.5“信号周期时长”确定。

从交通流通行的习惯和平顺性考虑，展宽增加的左转或右转车道应向相应的方向偏移，若确实受到条件的限制，拓宽相反方向增加左右转车道也是可以的，但应增加相应的渠化标线，引导不同流向的交通流进入相应的车道（如采用条文7.4.1.1中给出的“鱼肚”型标线）。

治理*叉口最小进口道长度，是由2~4辆车的停车位和最小的渐变段所组成，因此，

应予以满足。另外，当港湾式公交车

停靠站离向右拓展的进口道端部很近时，应将两者作一体化设计，既可使得道路线形平顺，又有利于交通流顺畅通行。

为了确保交叉口流出交通的通畅性，有

公交停靠站的设置

交叉口附近设置公交停靠站，应充分注意处理好方便乘客和降低公交停靠站对交叉口通行能力影响的关系,不应片面地追求某一方的要求。

在新建和改建交叉口附近设置的公交停靠站，原则上设在交叉口的出口道附近；左转或右转的公交线路，为了避免对进口道通行能力的影响，应先转弯后再停靠。

当公交停靠站设在进口道上游时，其位置不应影响进口道车辆的正常排队；当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响到流出交通流的正常减速变车道的要求，因此，当实际条件不能满足规程要求的公交停靠站离开停车线的最小距离时，应按实际情况进行验算。

根据新建、改建和治理的实际情况，提出了公交停靠站设置港湾式的要求；改建或治理交叉口附近设置公交停靠站时，应尽量利用现有的条件，因地制宜地设置港湾式停靠站，其中非机动车部分地借用人行道，可让出部分空间作为港湾式停靠站使用。

根据不同的道路断面形式，给出了几种公交港湾式停靠站的类型，其目的就是应以满足行人、非机动车、机动车通行基本要求为原则。并给出了公交港湾式停靠站的几何尺寸。

为避免到站公交车超过站台允许的停靠车辆数，有必要对站台上停靠的公交线路数加以必要的限制，除了规程中规定的条件外，设计者可以进一步根据备停靠的公交线路的实际到站频率确定合理的公交线路数。

行人过街横道

行人过街横道与车行道垂直，可缩短行人过街的步行距离；当行人过街横道过长（大于15m）时，为了缩短行人过街时间，便于行动不方便行人的安全，确保过街行人安全，体现以人为本的宗旨，应在过街横道中间设置行人安全岛，其宽度应大于1.0m；为了减少右转机动车对相邻的两个进口道的行人过街交通的影响，其横道线不应相交，至少应留有存放一辆右转车的空间；当有*分隔带的进口道，行人过街横道应设置在*分隔带端部后退1.0~2.0m，或*分隔带应满足于此设计，可以为行人

过街驻足提供安全保障。

为了确保行人交通的安全，防止机动车或非机动车随意驶上人行道，避免行人任意横穿道路，在行人过街横道和必要的道路进出口以外的地方，可沿人行道缘石设置绿化带或美观的分隔栏。

行人流量较大是指：行人随车辆绿灯过街时，在车辆绿灯时间内不能完全通过的行人流量。行人过街专用相位是指：各向车辆都不准通行，只准各向行人可通行的信号相位。

非机动车交通处理

由于客观上左转非机动车常驶至对向进口道人行横道附近待行，因此，为了减少左转非机动车与同向和对向直行机动车、非机动车交通流的冲突，提高交叉口的通行能力和交通安全性，应尽可能利用或创造条件使得非机动车左转交通流两次过街。

对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理

城市市区内不宜建造高架道路或互通立交，在市郊或市域边缘规划、设计高架道路或互通立交，其匝道位置虽不在本规程定义的交叉口范围内，但对其附近平面交叉*通会产生严重影响者，本规程专列此节，对这类匝道的布设提出几点要求，以降低这类匝道对其附近干道平面交叉*通的影响。

平面交叉*通管理设施及附属设施

一般规定

为了保*交叉口设计的合理性，以达到畅通和安全的目的，交叉口的设计应是道路工程设计和交通工程设计的统一，应同步设计。

道路交叉口绿化是城市道路的重要组成部分，交叉口范围绿化种植的位置、高度以及选择的树种对交叉口行车安全有着相当大的影响，如在交叉口视距三角形范围内的绿化高度不得遮挡驾驶员的视线、绿化不得侵占车行道限界、不得影响行车轨迹、不得影响行人走路和过街、不得遮挡交通标志和信号灯等。因此，交叉口范围的绿化设计不得有损于道路交通的安全与畅通。

附属设施的布置不应影响交通安全和畅通，例如，交通岛的布置应有利于行车顺畅，达到交通渠化的目的，不得布置在行车轨迹线上；又如，照明设计应达到国家标准规定的照度，但又不能造成对驾驶员的眩目；再如，绿化布置在交叉口范围内不应影响行车轨迹、不得影响行人走路和过街、不得遮挡交通标志和信号灯，在视距三角形范围内不得种植高于1.2m的绿化等。

交叉*通渠化设计及交通岛的设置

平面交叉口应利用交通渠化理顺各种交通流，以达到各行其道，从而达到畅通和安全的目的。

交叉口范围内应尽量疏导车辆在一定的行车轨迹范围内行驶，以避免车辆任意行驶而造成交叉*通混乱引起交通

堵塞和交通事故。因此，应用标线和导流岛加以渠化。交通岛的设置位置应该让车辆驾驶员在行驶中提前清楚地观察到，以避免车辆冲撞，因此要求平纵线形及停车视距应满足有关设计规范的规定。另外，由于导流岛的设置是否完全合理，最好通过实施一阶段后，对导流岛外部轮廓线进行调整，使之更加符合行车轨迹，然后再做成永久性的实体构筑物。

平面交叉口标线与标示设计

当交叉口进口道无固定中心隔离而采用交通标线渠化拓宽车道或车道功能发生变化时，为了防止车辆在变换车道时，与对向车道相向行驶的车辆相撞，采用了“过度区”标线对其交通流加以渠化；另外，针对车道功能在进口道范围的变化，把左侧中心车道改为左转专用道时，为避免直行车误入左转车道，确保交通流的安全与畅通，给出了“鱼肚”形交通渠化标线。

关于停车线位置，并不是越靠近交叉口方向设置越有利于减少通行时间损失，也就是说交叉口范围并不是越小越好，应在合理布置行人、非机动车和机动车通行空间及其轨迹，确保各类交通流通畅、安全的的前提下，设置停车线。

为了保*车辆在交叉口范围内行驶的安全，应将一些交通流限制在一定的行驶轨迹内，并且尽可能将某两条交通流的冲突区域缩小，特别是车辆进入交叉口范围内其行车轨迹需要或有可能发生变化时，应用交通标线划定车辆导行线。因此，规定了改变中心线设左转弯车道的平面交叉路口、有中间分隔带的平面交叉路口、多路交叉的平面交叉口及畸形交叉路口应设左传导流标线。另外，当交叉口范围较大，行车轨迹发生变化的交叉口，也应对直行车道划导流标线。