1、道路规划设计的现状
　　1.1城市道路规划的随意性比重大
　　城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附于道路的规划。所有的城市建设，例如城市的广场，社区街道等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中，很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。原因如下，
　　首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快；其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经营者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，这都将影响到城市的道路规划的问题。
　　1.2城市的道路规划缺乏权威性和严肃性
　　在城市中一些领导为了自己的仕途得意，使得许多的城市道路规划都是由人为而改变的，缺少严肃性。城市的道路规划作为城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象，即换届、换领导，道路规划马上就变，仅仅以个人的意志为转移，没有考虑到道路规划的权威性和严肃性，导致消耗了大量的城市的资源，影响了城市的发展。
　　1.3城市的道路规划中没有体现出“以人为本”的原则
　　首先，从道路规划过程看，公众参与的程度是不够的。其次，在道路规划过程中，领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非，使道路规划的公开性被打破，人们的需要得不到反映。最后，城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。
　　1.4城市道路规划设计前瞻性不足
　　在前期交通量预测上，对机动车的预测过于保守。随着全球经济的快速发展，个人机动车拥有量飞速增加，越来越高的机动车增长量是以前不曾设想的。在交通量预测上常运用惯用方式方法，跟现实机动车增长的速度及潜力不相吻合。这很大程度上造成了现状道路路幅宽度偏窄、车辆停车场匮乏、交通极为拥堵等交通问题。以往大城市这种问题反映突出，但现在逐步在中小城市中暴露出来，影响居民正常出行。
　　2、道路环境与交通特性的分析
　　现在的道路规划设计，对道路环境与交通特征分析还重视不够，在道路与交叉口规划设计文本中，很少论述道路周边地区用地性质及现状交通特征，更没有预测该路的车辆组成、速度与运行特征分析。众所周知，城市道路处于人口与房屋密度很高的城市繁华地区，它要
　　为周边或邻近地区居民服务，因此，在规划设计道路时必须满足沿线社区与车辆行驶所提出的要求，必须尽最大可能减少对周边地区环境的负面影响。城市道路网络上的交通一般分为两类性质，一是为相邻地区街坊或建筑物客、货车辆进出，速度不高，流量不大的地方性交
　　通服务，两侧多为对进出口要求较多的住宅、商店、文教机关等社区。二是为行程长、速度高、流量大的通行性交通服务，唯其速度高，对进口控制要求较严。由于两种交通性质要求不同，故其规划设计要求也自然相差较大。实际道路设计时往往会遇到很难简易判断的复杂情况，既有长途通过性交通，又有有出入要求的地方性交通，甚至还有多种形式混合性的交通。这就要求我们要深入调查、认真分析，从周边环境、社区性质、出行要求、进出口分布、交通运行特性等作具体深入的全面分析，审慎决策，切实做好道路环境与交通运行特性的分
　　析预测工作。
　　3、道路设计应结合地形、地质水文条件，合理规划道路走向
　　道路的选线布置必须结合地形、地貌与工程地质、水文条件，并考虑到与其他道路、相毗邻街坊、已有大型公建的出入联系要求，尽可能获得较平顺而土石方工程量又不大的线路走向，从而为行车、排水、路基稳定创造良好条件。通常，在纵断面设计时与自然地形结合
　　得很好。但在横断面设计中，通常会忽略地形特点影响总体效果。我们都知道，横断面两侧的永久性建筑地坪标高必须要高于人行道的标高，这在地势平坦的平原地区十分容易做到，但在地形坡度较大的地区则难已做到。如：某地地形南北平均坡度2.0%，现设计一条东西走向的城市主干道，其红线一般控制在70m左右，也就是说，横断面两侧地形高差达1.4m，若按常规横断面的布置，其结果是道路南侧有建筑物高高在上，道路北侧建筑物犹如掉在坑里，南北建筑极不协调，使用不便。如果我们充分考虑到这2%坡度，通过调整机动车道、非机动车道、绿化带和人行道的高程及坡高，使之与自然地形坡度大致吻合，再通过分隔带或绿化带树木花草，形成视觉上的诱导，就能十分巧妙地消除了坡差带来的不良影响。在通路造线时，当路线途经地质条件不良地段，原则上应绕越调整路线以节约工程造价，但对城镇中起关键性作用的主干道，为了交通顺畅、运营经济，必要时可专虑修高架路、护坡挡土工程以及隧道等措施来解决线形平顺的需要。
　　4、城市道路规划设计应注意与其他规划的充分衔接
　　城市规划可分为总体规划、控制性详细规划、修建性详细规划等，城市道路规划设计贯穿与规划的每个阶段。进行道路规划设计时，应在城市总体规划、土地利用规划等的指导下进行，才能有限避免城市道路系统紊乱、城市交通组织混乱等问题的出现。比如，设计时应与城市竖向规划、城市工程管线规划相衔接。若未处理好与竖向、管线的关系，则会造成路面积水，雨水不能及时有效排出，特别是对于城市道路下穿铁路桥的城市影响极为严重，甚至会造成交通中断，严重影响城市道路的通行能力，给车辆和行人带来严重困扰。只有与各级规划充分衔接，才能提高城市道路规划设计的实际效用。
　　5、路口与路段通行能力协调
　　城市道路的通行能力往往不决定于路段而决定于网络系统结点即道路交叉口的通行能力，交叉口范围内路面的交通负荷一般为两相交道路交通量之和，这就是交叉口总是拥挤阻塞形成瓶颈难以通过的根本原因，而传统的交叉口设计很少注意这个问题，没有从网络系统的总体平衡考虑，将交叉口范围内路段予以拓宽，相反却在四周兴建一些吸引大量人流的大型商贸单位，从而加剧了交叉口地区的拥堵。为消除这个瓶颈堵口，在规划用地时，将交叉口范围50 ～ 100m内的出口车道增加2 ～ 3条，使交叉口的通过能力与路段的通行能力接近平衡，这就从路口用地规划与设计方面根本上解决了这个长期难以解决的问题。
　　结论:
　　道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的技术水平，是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要严格坚持“以人为本”的原则，要树立一定的权威性和严肃性，要重视对于文化遗产的保护，要着重保护生态的平衡，要不断的加强规划实施监督，提高道路规划技术人员的业务素质，从而有利的提高城市道路规划设计水平。

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