一、分析：城市道路交通拥堵主要原因

1.城市道路结构不合理是宏观主要因素

2.道路设计不正确是交通拥堵的主要原因

3.交叉口信号灯成为拥堵重要原因

4.非机动车-行人过街干扰成为瓶颈

5.公交站点交通成为混乱祸首

6.铁路-长途-公交-地铁综合枢纽优化设计问题

二、交叉口平面设计方法

平面交叉口设计包括：进出口道车道数、进出口道车道宽度和人行道宽度；车道功能划分、交通流导行轨迹线、公交停靠站、停车线位置和行人过街横道宽度和位置、交通岛等交通渠化设计；视距三角形；竖向设计；各类标志布置以及信号配时基本方案设计等。

平面交叉口设计和交通管制实施的原则：

1. 交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在没有信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。

2.为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计，其中包括：地面标线渠化、导流岛、人行道、自行车道、禁令、警告等标志和地面标线。

3. 新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。

4. 各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件，包括过街空间、过街信号、交通安全岛、缘石坡道、触感盲道等。

5. 交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求，其标高应与周围街坊标高相协调。

6. 平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。

7. 交叉口是交通改变方向的地点，需为驾驶者提供信息明确、简练、可视性强的指导性信息标志。

8. 本设计以国标GB5768-2009为主要依据。

地面渠化步骤

1）首先在每条道路上设置出平滑过渡的道路中线。

2）然后在中线两侧画出平均分配的鱼肚皮左转车道。

3）以鱼肚皮或中线为基线，向两侧均衡画出车道线和非机动车道线。

4）再在交叉口四角按照右转尺寸标准画出右转车道。

5）在车道线全部设置完成后，交叉口四角自然形成了4个三角导流岛区，最后在三角导流区设置凸台或平面导流岛。

车道线设置

1）车道线应该明晰可见，分配均衡，连续不间断。

2）交叉口进出口的直行车道要尽量平滑对齐、对称、不偏移。

3）车道宽度应设置合理，宽度太小会影响大型车的通行，太大会造成同车道并行2辆车的现象，而引起交通事故。应根据道路实际宽度情况变更，一般选取3.0~3.75m。

设置左转车道

1）交叉口进口设置与直行车道分离的左转车道是保证交叉口通行率的一个重要措施。

2）条件许可时应该尽量将左转交通流与直行交通“分离开”，使得直行车道在交叉口进出口处保持“直线”状。一般使占主流的直行车辆在交叉口前后“不改变”自己的车道而顺利通过交叉口，以提高主车流的通过率和信号控制率。

3）左转车道必须保持以道路中线两侧均衡对称，保持交叉口进出口两端的左转车道互相对齐。

4）左转车道的设置长度根据交叉口左转车平均流量确定，本设计设置的标准长度为30m（即，可有5辆车等待）。

5）左转车道设置形式可分为以下两种：

车道中心单黄线（或双黄线）向左偏移半个车道，腾出左转车道的宽度。

a 在实施过程中，增加左转车道可以通过缩小其他车道宽度、挤占非机动车道的宽度和拓宽交叉口道路的宽度来实现。

b 左转车道设置一般采用规范化的鱼肚皮型式。当交叉口较小、道路宽度不大时，可以采用简易鱼肚皮型式（即，左转车道左侧黄线直接向左偏移形成）。

c 鱼肚皮地带可以是平面标线划分设置，也可以是凸台式的设置（更加具有限制性）。采用平面标线或凸台式设置应该根据具体情况来决定。

利用中央分隔带，在中线两侧腾出左转车道的宽度。

a 在有中央分隔带时，可以通过占用中央分隔带的形式来设置左转车道。

b 在有中央分隔带绿岛的地段，鱼肚皮的设置可以用跨接，尽量利用绿岛，在左转车道处设置以路缘石背部靠凸台式的台面，前端离停车线为2cm。

c）档中央分隔带宽度不够时，可采用第一种形式。

设置4个三角型安全岛

1）渠化三角导流岛是在交叉口渠化过程中，当设置完平滑的车道线后，交叉口四角处产生的机动车不通行的“多余”地带，他们成为行人和自行车通过交叉口的安全岛。

2）在交叉口设置4个三角型安全岛是缩小交叉口通过距离的最有效方法。

3）本设计规定将停车线设置在离人行道前1~2m处，以有效缩小停车线到交叉口出口间的距离，减少车流在交叉口通过时受到的干扰，提高信号绿灯控制率。

4）导流岛右转弯车道的宽度在没有非机动车道的情况下宽度设为6m，在有

非机动车道的情况下设为5m。

5）导流岛一般是用水泥混凝土浇注成高出地面15~25m的凸台，并设置自行车防滑线个斜坡供自行车上下，信号控制灯柱和交通标志一般也设在岛上。

6）特殊情况下也可以采用路面标线代替，或者用有色路面来区分。但为了确保行车安全，非凸台导流岛上不能再设置固定的标志或信号灯柱。

7）在改造交叉口时如果设置的导流岛比较大，可以考虑将凸台式导流岛改为绿岛，在绿岛上留出行人和自行车的通道。

行人过街横道的设置方法

行人过街横道的设置应遵循以下原则：

1）应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口，与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直。

2）进出口道机动车道达6条时，应在中间设置行人安全岛；新建交叉口岛宽应大于2.0m，改建、治理交叉口应大于1.0m。

3）行人横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延干路的行人横道宽度不宜小于5m，顺延支路的行人横道宽度不宜小于3m，以1m为单位增减。

4）行人横道位置应平行于路段人行道的延长线并适当后退，在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，该后退距离宜取3~4m。

5）步行道的转角部分，长度应不小于小车的车身长6.0m，并应设置护栏等隔离设施。

6）有中央分隔带的道路，行人横道应设在分隔带端部向后1~2m处。

7）行人过街横道及与之衔接的人行道或交通岛交接处应做成坡道，且不得有任何阻碍行人行走的障碍物。

8）行人过街横道进出口两侧沿路缘石30~120m的距离内，宜设行人护栏，或采用具有分隔作用的灌木带等设施，将行人与车辆在空间上分离；干路取上限，支路取下限，次干路取中间值。

9）设计路段行人二次过街。当道路双向机动车道数6条以上时，应在中央分隔带或机非分隔带上设置行人驻足岛，以解决无法实现行人一次过街的问题。

保持交叉口进出直行车道数的平衡

1）保持交叉口的进出口直行车道数的平衡，多设的左转车道可以通过拓宽交叉口处道路宽度、压缩分隔带宽度、压缩车道宽度等方式来实现。如果道路断面宽度发生变化，应该尽量使得在交叉口进出车道数保持平衡，而在道路的路段处再改变断面宽度和车道数。

2）保持交叉口的进口直行车道数与出口车道数平衡，并且要保持成平滑“直线”状，左转车道与对向的左转车道相对。

3）一般情况下，交叉口处直行车辆的数量所占比重最大，因此应该保证直行车道在交叉口进出的数量平衡。此种方式的设计优点是：

使得一般占主流的直行车辆在交叉口前后“不改变”自己的车道而顺利通过

交叉口。从而提高主干流的通过率和信号控制效率。

保持直行车道的平衡，直行车可以避免临时突然变道而引发的追尾、侧撞等事故，从而保证行车安全。

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