8月17日上午，随着最后一组500米长钢轨从T11运输车前端缓缓送出，平稳落在无砟道床上，标志着由中国铁路设计集团有限公司（简称）设计的京雄城际铁路河北段轨道全部铺设完成，建设进入最后冲刺阶段。

勘测阶段，中国铁设的设计师们大规模运用激光雷达测绘和遥感技术，并通过三维协同等技术提升了工作效率和测量精度。基于BIM和GIS等技术，在没有开工之前，设计人员已经用数字模拟出了整条铁路，每个点都能与现实吻合。铺轨过程中，基于北斗卫星和GIS技术的定位“大网”实时为铺轨机提供指引，机身前后方安装的摄像头，可以传输线路上机车运行画面和行驶速度，以确保施工安全。

要想高铁列车跑的快还得跑的稳，使乘坐感受更加舒适，轨道结构起到了至关重要的作用。中国铁设设计师们结合我国前期高速铁路工程建设实践经验，针对该线开展了一系列技术攻关和研究工作，为京雄城际铁路建设成为世界一流的高速铁路提供了技术保障。

“这是超越当前世界轨道平顺度的全新挑战。”中国铁设京雄城际铁路轨道专业负责人高增增说。

京雄城际铁路河北段采用了一次铺设跨区间的无缝线路，焊接头的相交部分在1米范围内，轨顶面平直度控制在了0至0.2毫米以内，焊接点的减少和平直度的精确控制，使得高铁在行驶中更加平顺稳定。

高增增介绍说，全线采用的CRTSⅢ型板式无砟轨道板全部在工厂内进行了预制生产，利于产品质量控制，提高生产效率，加快了无砟轨道铺设进度，提高了无砟轨道整体质量。而且在本线的轨道生产中还第一次大规模的采用先张预应力结构，相较后张法，先张预应力轨道板更加稳定可靠，生产采用自动张拉控制系统整体张拉放张，提高了轨道板结构可靠度。

在大半径曲线轨槽尺寸上，中国铁设设计团队通过大胆创新提高了轨道板的通用性，再配合上高精度的测量和精调系统，轨道板铺设后即可获得高精度的轨道几何，最大限度的降低铺轨精调工作量，有效提高了综合施工进度以及行车舒适度。

河北段的轨道铺设还采用了中国铁设自主研发的CRTSⅢ型板式无砟轨道布板、施工和精调一体化软件。通过布板软件计算出布设、制作、铺设等工序所需的全部轨道几何数据，实现了设计、制造和施工的数据共享，实现对轨道工程设计建造的各个环节进行控制，为工程建设提供了全面的技术支撑。

京雄城际铁路是连接北京市、大兴国际机场和雄安新区的重要干线，承载着千年大计使命任务，支撑着国家重大发展战略、铁路建成后将进一步完善京津冀区域高速铁路网结构，便利沿线群众出行，对于推动京津冀协同发展和服务雄安新区建设具有重大深远影响。京雄城际铁路分两段建设运营，其中（李营至大兴机场段）设计时速250公里，已于2019年9月开通运营；河北段（大兴机场至雄安站）设计时速350公里，预计2020年底开通运营。

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