道路工程构建应适地、适宜，运用系统科学分析、对立与统一的辩证思维，综合权衡的理性思考方法，采用针对性的原则。在道路的设计过程中，难免面临“取舍”的境地，此时，哲学思维通盘考虑尤为重要。在许鄢城际快速通道设计过程中，设计团队用工程方法论来诠释、剖析、总结工程的内涵和规律性，合理取舍并完成设计，基本满足了各方诉求。对部分设计要点进行浅析，对市政道路设计过程中遇到的方案评价问题提供定性思路。

［关键词］工程哲学；功能性；合理性

近年来，工程哲学已越来越引起业内的关注和兴趣，但在实际道路工程设计领域具体应用尚不成熟，本文在此结合项目实际阐述设计过程中哲学思维的运用。自然地理环境和经济社会环境是道路工程建构的必要边界条件。道路工程方案选择应遵守经济、社会、环境条件的约束，在全面系统科学分析的基础上，选择适时、适地、适宜的方案，是研究的根本。

1市政道路参照规范设计存在的问题

城市道路的相关规范里，很少出现规范强条，这就为很多问题的解决提供了探讨的空间。现如今，我国作为发展中国家，在近年城市建设中取得了举世瞩目的成就，城市框架越来越大，机动车保有量和出行需求也成倍提升，城市的交通问题也慢慢浮出水面。我国城市道路现行规范是在参考了日本、美国等国家先进理念基础上编制的，尽管许多从业者为市政道路的研究付出了大量的精力，许多一流的设计单位也在实践当中摸索出了宝贵的经验，但目前的情况看来，规范无论从更新速度上和全面性上都暂时无法涵盖所有的情况。无论是在都市圈的建设还是在偏远地区的城镇化建设过程中，特有的“中国速度”发展模式注定广大从业者在设计过程中需要结合规范与理论、实践经验，更多地进行辩证思考。

2哲学角度把脉市政道路设计过程中的取舍

道路工程是为社会生产和民众生活提供交通运输的公共服务的基础设施，但如何让道路工程与社会更友好地和平共处，则是道路工程哲学研究的目的。道路工程核心是构建一个带状存在物，其目标是持续改善交通运输条件，满足经济社会发展。道路工程构建应适地、适时、适宜。运用系统科学分析、对立与统一的辩证思维，综合权衡的理性思考方法，采用针对性的原则，追求“自然是最美的，适宜是最好的，优质是最省的，安全是最持久的”总体核心目标。在道路的设计过程中难免面临“取舍”的境地，哲学思维通盘考虑就显得尤为重要。许鄢城际快速通道设计项目，全长约25km，为许昌至鄢陵原国道G311拓宽改造项目，因项目现状复杂、涉及面广、工期紧张，设计存在一定难度。在设计过程中，设计团队以工程方法论诠释、剖析、总结工程的内涵和规律性，合理取舍并完成设计，基本满足了各方诉求。本文对部分设计要点进行浅析，对市政道路设计过程中遇到的方案评价问题提供定性思路。

3许鄢城际快速通道设计案例探讨

许鄢城际快速通道远期规划为东西向城市快速路，设计近期按照城市主干路等级，主路设计速度为60km/h，辅路设计速度为40km/h。本项目为改建道路工程，设计起点为京港澳高速，沿既有G311向东，路线全长25813.587m。工程起点至中原路城镇段段、五女店及陈化店城镇段、梅榕大道至锦绣路城镇段段红线宽72m，锦绣路至花博大道城镇段段红线宽50m，其余非城镇段红线宽55m。本项目西起许昌市东城区，途径许昌县，东至花都鄢陵，从许昌重点打造的五女店及陈化店镇区中间穿过。项目的定位是花都的门面、城乡一体化的前站，主管部门众多，与民生挂钩，社会效应极大。在前期方案到施工图的设计过程中，不仅各个阶段的与会专家，包括多个政府单位及全市民众纷纷出谋划策。设计过程中本着“利择其重，弊择其轻”原则进行权重取舍，把握住工程建筑与自然地理条件、社会经济条件的关系不是对立的，而是合作的关系，通过合作发挥积极效应。

3.1功能性与经济性之间的取舍

本项目是许昌市的东出口及城乡一体化的主轴之一，其建设改造是经济建设发展的需要，是促进区域联动的需要，是实现总体规划目标和完善城市路网的需要，是充分发挥综合交通枢纽联系纽带的需要，是改善城市环境、提高城市景观、实现可持续发展的需要。在过去，城市与下辖各县区之间是通过一级或二级公路进行衔接，近年来，随着城镇化的加深，城市的发展最初往往沿着各个组团之间的连接线展开，而连接线本身的功能也由主要承担过境交通变成了服务与过境交通并重。原公路拓宽改造成为城市道路，取名“快速通道”也是大多数城市的选择。在此过程中，准确定位“快速通道”是工程顺利实施并取得良好效应的先决条件。在政府层面，往往将这类道路定义为“快速路”，设计方作为政府的智囊，首先需要分析“快速路”标准的选取是否得当。城市道路规范中对快速路的规定为中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于2条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。两侧不应吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口[1]。可以看出，在城市快速路中，将主线道路两侧的服务功能几乎降至最低，相交道路均必须采用立交形式。所以，在主城区往往采用高架快速路形式，其地面辅道往往达到主干路标准，发挥一定服务功能；而在城郊及外环线，快速路采用地面形式，分为主路与辅路，服务功能由辅路承担，主路与辅路之间通过进出口相衔接，严格控制进出口间距。本项目作为城郊的连接线，本着对现状公路最大化利用的原则，结合沿线开发情况及当地财政情况，建设形式不可能采用高架快速路。如果做成地面快速路的形式，对于进出口有着严格的距离要求（表1）。由此可见，一旦严格按快速路标准，道路两侧用地将被割裂，相交道路中主、次干路与本路交叉均需设置立交形式，人行道也需设置为立体过街。作为“产业带”的中轴线，成本较高。城市道路规范中快速路的下一等级便是主干路，常规来说，主干路的设计速度最高为60km/h，再算上沿线开发增设多处交通信号灯，原本从许昌到鄢陵80km/h限速的G311公路反而“变慢了”，与拓宽改造成“快速通道”的理念有冲突，社会舆论及影响也不利。诸多设计单位均面临过此类情况。这时，哲学思维利用规范并结合理论实际显得尤为重要。部分国内顶尖市政设计单位提出过“加强型主干路”或者“快捷路”的非规范说法，是解决问题的好方式。本次许鄢城际快速通道设计定位为城市主干路，避免了进出口距离的过多限制。线形标准采用80km/h的高标准，在平纵横设计中均为远期进一步改造为快速路预留条件。在运行管理层面，在设计车速条件下适当提高10~20km/h的限速标准。交叉口采取大路平交、小路右进右出的形式。而人行过街在对现状及规划充分调研的情况下，适当选取位置，间距采用“两头到中间距离取规范上限值”。从而最大化节约投资、服务沿线，同时达到快速化的目的。城镇段最大化利用了现状双向六车道的G311路面，6m宽侧分带增加了景观效果，与两侧绿廊及万亩苗圃交相辉映，构成了花都的门面，更重要的是，6m宽为将来加减速车道（3.5m）的布置预留了条件。8.5m宽的辅路满足机非混行的要求，达到了服务两侧的目的（图1）。非城镇段相比城镇段，因当前开发尚不完全，一定程度保留了公路的理念，主路部分与城镇段一致，两侧通过5m的人非混行车道达到了隔离快、慢行系统的目的。同时也为两侧村落车辆驶入主路提供了安全保障。待产业带进一步发展后，非城镇段的断面预留了进一步拓宽的可能性，避免工程浪费（图2）。

3.2快捷与安全之间的取舍

本项目设计中采用了“加强型主干路”的理念，避免了支路及乡道对主路的交通干扰，但作为产业带的中轴、组团一体化的核心位置，规划中主、次干道密布，沿线25km还是设置了30余处平交路口，采用信号灯控制，相比现状公路，多出了1倍。工程临近完工时，引起了一定社会反响，尤其是在竣工通车后，有人认为“快速通道不快”。设计方积极响应，结合当地交警部门进行调研，采用逆向思维，抓住主要矛盾。一方面是当地居民沿袭多年的“公路随便横穿，开车不见人不减速”的存在安全隐患的习惯；另一方面是民众对“快速化”的期待。对于道路工程透过现象看本质还可以通过寻找规律的标识，对标识内涵的信息进行系统分析，把握本质规律。对本项目而言则是要求采取针对性的措施，合理解决。解决方式应遵循以下原则：一是利大于弊；二是必须统筹全局，权重总体；三是过程必须可控。具体解决方案为：（1）肯定了信号系统设置的合理性和安全性；（2）通过调研，暂时关闭了部分规划路口的信号灯，但始终保持人员聚集区过街距离不超过1km；（3）优化信号配时，结合后期智能交通后台的接入，通过智能手段调整相位配时，控制形成绿波效应。在这类问题中，首先应确定道路是用之于民的，需重点考虑民众的使用感受，但是民众的生命安全必须放在首位。

4结束语

总而言之，市政道路是城市最重要的基础设施建设内容之一，是所有城市规划蓝图展开的先期条件，担负着城市交通过境、集散、服务功能，决定着城市及地区的运转效率，影响着居民的出行舒适度、地区经济的发展乃至城市愿景的实现。市政道路设计的核心任务是依托于现行规范及标准，结合上位规划，通过精细化的设计，对下阶段的施工进行指导。而在规范允许的情况下，随着时代的发展、理念的革新，尤其在地区发展有别的情况下，面对模棱两可的情况时，寻找哲学的思维和方法，应用辩证的思维方式进行总结。

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