在进行市政道路的线形设计时要考虑到以下几个要点：第一，严格按照道路的设计标准和相关的设计规范进行，充分考虑到城市重要建筑物对路线设计带来的影响。设计之前，要对待建道路进行实地勘察，获取详实的数据资料信息。如果某些建筑物对道路建设带来了决定性的影响，不能盲目拆除，要考虑其建设成本以及存在价值，经过综合考虑之后再处理，尽量通过对道路线形作出调整而规避影响。第二，要考虑到线形的美观性。市政道路作为城市建设的重要部分，其线形设计对城市整体的美观性有着非常重要的影响。因此在进行线形设计时要综合分析道路的地形和排水情况，实现美观性和实用性的统一。第三，保证道路平面、纵面、横断面的协调性，这样能够提高道路行驶的舒适性和安全性。
路基和横断面设计
1）路基处理。常见的路基一般分为以下三种情况：第一，如果施工地段的地质条件比较好，不需要经过特殊工艺处理时，就可以采用挖台阶的方法，将地表、路边坡的松散土壤清除，再利用硬度和密度较高的材料填筑地基，并压实到符合施工要求，最后在原有的带路坡边开挖台阶。第二，施工路段的地质条件一般，虽然沉降量较小但是仍然无法满足直接施工的要求，常用的处理方法是用碎石作为垫层，并利用土工布进行处理。第三，当原有的路基沉降量比较大时，需要根据具体的沉降情况和实际的施工需求，采用复合型处理方法，最终目的是减少新路基和老路基的不均匀沉降。
2）横断面设计。首先，横断面的形式、布置以及各个组成部分的尺寸和比例要按照道路的类别、级别、设计车速、车流量和人流量等进行，保证交通行驶的安全性和顺畅性。其次，设计人行道时要考虑到通行的舒适性和安全性，尤其是在繁华的路段，需要考虑高峰期和低峰期的人流量，并留出绿化建设的宽度。一般情况下，道路的总宽和单侧人行道的比例应该控制在5：4.2强度试验检测混凝土的强度试验是指把混凝土按规范制成150mm×150mm×150mm的标准立方体试件、经过标准养护28天后测其抗压强度值，看其是否能达到配制强度fcu，o，所以我们就用满足和易性要求的基准配合比来进行试验，制成标准试件测其强度 fcu，看其是否能达到配制强度。但是此时测出的强度不一定刚好与配制强度相同，若此时测出的强度fcu刚好与配制强度 fcu，o相同，即fcu=fcu，0，则基准配合比即为试验室配合比。若此时测出的强度 fcu大于配制强度fcu，o，即fcu＞fcu，0，说明强度满足了要求，但是不经济；若此时测出的强度fcu小于配制强度fcu，o，即fcu＜fcu，0，说明强度未满足要求，故这两种情况下基准配合比都不能作为试验室配合比。所以，为了能找出既经济又能满足配制强度的混凝土配合比，我们在进行强度试验时须同时制备三组不同配合比的试件，同时得出三个强度，即同时有三个不同的水灰比对应三个不同强度，把这个灰水比叫做试验室灰水比 C1/W1。这里所指的三组不同的配合比分别为：第一组是基准配合比；第二组是在基准配合比的基础上将其水灰比增加0.05，水的用量保持不变而计算得到的配合比；第三组是在基准配合比的基础上将其水灰比减少0.05，水的用量保持不变而计算得到的配合比。因试验室配合比中的用水量W1与基准配合比中的用水量一样，所以我们可以得到试验室配合比的用水量，由C1/W1=C1/W1可以计算出试验室配合比中的水泥用量C1，继而再根据砂率和砂石用量之间的关系以及水泥、水和砂石之间的关系计算出试验室配合比中的砂石的用量，最后总结试验室配合比，即得出1m3混凝土中各种材料的用量C1，S1，G1，W1。
施工配合比设计?
在混凝土配合比的第二大步骤中得出的试验室配合比已经能满足混凝土的和易性以及强度的要求，但是它还不能直接作为施工配合比。调整后的配合比叫作施工配合比。调整的原则是：在试验室配合比的基础上，水泥用量保持不变，砂石用量增加，水的用量减少。
市政道路设计的基本理论与方法：主要从平面设计、纵断面设计、横断面设计和路面的设计原理等方面进行详细介绍，突出“车与人”在道路设计中的主体地位，强调车的动力特性与行车轨迹，人的感受与反应的重要性。依据相关设计规范分析了道路设计在系统工程中对完善道路的利用功能，增强安全性所发挥的重要作用，强调道路设计需要依据道路上的固定物与地貌，统一筹划路线布局，依据几何形状和尺寸，精确计算，来保证道路设计安全性与科学化。要了解设计视角下道路建设应该考虑的内容，让大家对道路设计工作有一个基本的了解，引导大家正确看待设计规范，秉承着一切从实际出发，实事求是的原则，从多个方面考虑建设过程中的问题。

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