无论是市政道路与道路交叉设计还是市政道路与公路交叉口设计，都是整条道路通行效率的关键瓶颈，不良的交叉口设计会扼制整条道路乃至整体路网的服务水平。在保证通行安全、有序的前提下，可以充分挖掘交叉口空间、时间资源，对其进行优化改善设计，实现交叉口通行效率的最大化。

市政道路与道路交叉设计升级改造工程，进一步优化了交通布局，提高了交叉口的安全性和通行能力，同时也美化了城镇环境”。这样的交叉口设计完全是从机动车角度出发，在传统大街区模式下，保证机动车快速通过交叉口或快速右转弯，避免交叉口堵死。然而，这样的设计对过街行人和自行车非常不友好。首先，右转机动车速度过快，给行人和自行车带来很大的安全隐患。其次，行人自行车过街距离太长。最后，为了满足相交道路机动车的通过能力，行人过街的绿灯时间不够用。如果未来城市道路格局从传统的大路网改变为密路网小街区，这样的交叉口设计也需要与时俱进，优先满足行人和自行车的过街安全和便捷性，这就需要减小交叉口的转角半径。
市政道路与道路交叉设计之交通信号灯设计方案：调整信号灯设置为“左转方向指示信号灯”+“机动车信号灯”+“右转方向指示信号灯”，细化信号灯控制方案，白天时段增加南北向的左转独立相位，解决直左冲突问题。建议可分时段设置信号灯相位：
早高峰时段：南北直、南北左、东西放行；黄灯3秒，周期139秒。
平峰时段：南北直、南北左、东西直；黄灯3秒，周期139秒，可考虑开放东西进口左转，与东西直行相位同时放行。
晚高峰时段：南北直、北直左、南北左、东西放行；黄灯3秒，周期149秒。
夜间时段：南北放行、东西放行。黄灯3秒，周期93秒。
我们在进行市政道路与公路交叉口设计时，道路交叉口交叉形式选择应根据各相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式，并结合地形、用地条件和投资等因素来选定。一般情况下，高速公路交叉口：全部采用立体交叉；一级公路交叉口设计少量采用平面交叉；二级以下公路交叉口设计尽量采用平面交叉。平面交叉路线应为直线并尽量正交，当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的最小半径。一、二级公路的平面交叉，应根据具体情况设置转弯车道、变速车道、交通岛和加铺平缓的转角。转向车道的宽度一般为3m，并根据该公路的等级设置适当的缓和过渡段。平面交叉一般应设在水平地段。紧接水平地段的纵坡，一般不应大于3%，困难地段不应大于5%，坡长应符合最小坡长的规定。

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